Viaggio nel cantiere del bypass, dove le talpe scaveranno il tunnel. Due anni per realizzare la galleria

«Vivo in Corso degli Alpini e il rumore acustico dei treni merci è notevole. Spero di vedere presto la realizzazione di quest’opera. Per me è un sogno. D’estate, con le finestre aperte, il rumore è terribile». Tiziana Casagrande è una delle cittadine che si è prenotata per la seconda visita al cantiere del bypass ferroviario di Trento, organizzata dall’Osservatorio ambientale.
La tappa alla sede del Consorzio
Il ritrovo è al parcheggio ex Zuffo. La navetta ci attende con il motore acceso. La guida fa l’appello: tutti presenti. Quattordici persone, cittadini comuni, di tutte le età. Si parte alle 9. La prima tappa è alla sede del Consorzio Tridentum (che riunisce le imprese aggiudicatarie), all’interporto. Con il bus superiamo il campo base «nord», in corso di realizzazione. «A fine gennaio saranno pronti gli uffici del Consorzio e di Italferr», spiega la guida. Chissà quando arriveranno i lavoratori (800 posti letto). «A sud, invece, ci sarà un campo per 200 operai», aggiunge.
Arrivati in sede, ci fanno accomodare in una sala tappezzata di foto del cantiere e di planimetrie dell’opera. Ogni visitatore ha un posto riservato: sulle sedie troviamo il casco da cantiere e il gilet catarifrangente. A terra, invece, un paio di stivali gialli antinfortunistici. A rompere il ghiaccio è Massimo Negriolli, presidente del comitato tecnico-scientifico dell’Osservatorio. «Il bypass è un cantiere fuori scala per Trento, parliamo di un’opera da 1 miliardo e 300 milioni di euro». Dunque «è richiesto un surplus di precauzioni». Motivo per cui non è possibile passeggiare tranquillamente nel cantiere, ma è necessario limitare la visita a poche aree. A questo punto la parola passa a Stefano Robol, coordinatore dell’Osservatorio, un organo «nato sull’esempio di quello di Fortezza per mitigare la distanza con i cittadini — spiega — In questi due anni e mezzo abbiamo fatto più di 100 incontri. Un cuscinetto informativo, ma non solo». Robol affronta subito la questione spinosa dei terreni inquinati di Trento nord, in mezzo ai quali passerà la nuova linea merci, a fianco a quella attuale: «I due binari in più renderanno necessaria una piccola incisione sulla Sloi e sulla Carbochimica, ma senza scatenare nulla». Il coordinatore, poi, si toglie qualche sassolino: «Al nostro infopoint sono venute solo 25 persone. Digitare sulla tastiera è molto più semplice…».
La prima tappa si conclude con una breve illustrazione della cornice in cui si inserisce il bypass, cioè il potenziamento delle infrastrutture di collegamento della Scandinavia con Malta, il cosiddetto corridoio Scandinavo-Mediterraneo. Il Brennero – sottolinea Negriolli – «è uno dei colli di bottiglia»: sarà risolto con il Tunnel di base (al confine), che prevede opere complementari come il bypass di Trento.
La tappa a Mattarello
Si torna sulla navetta. Direzione Mattarello, imbocco sud della galleria. Ci accoglie il capocantiere: «Da qui partiranno le frese che scaveranno le gallerie». Ci troviamo sopra al punto esatto in cui le due talpe – ciascuna delle quali lunga 150 metri – inizieranno a scavare i due cunicoli nella collina: uno per ogni direzione (nord e sud). Una sorta di terrazza che si affaccia su una scatola di cemento armato profonda 14 metri (più altri 8 metri di muri sottoterra). «La fresa è una fabbrica, un cantiere nel cantiere», rimarca il responsabile dei lavori. Non si limita solo a scavare, infatti, ma man mano che va avanti costruisce la galleria vera e propria. La fresa realizza 15 metri di tunnel al giorno. La galleria sarà lunga 10,5 chilometri. «Ci vogliono circa due anni per scavarla», sottolinea il capocantiere. «Le frese dovrebbero essere calate in tarda primavera del 2026 e poi in tarda estate dovrebbero iniziare a scavare», dice Negriolli.
La tappa a Trento nord
La visita a Mattarello dura una quarantina di minuti. La terza e ultima tappa è quella dell’ex scalo Filzi, imbocco nord. Ci fermiamo al cancello. «Non è possibile andare oltre». Qui non è stata ancora costruita la scatola deputata ad accogliere le frese. Si è riscontrato un problema non preventivato: le pareti di cemento armato incontreranno la falda, quindi «sarà necessario creare dei tappi di fondo tra i due muri: in questo modo non entra l’acqua», spiega Negriolli. Ma non è la sola complicazione: l’intervento potrebbe creare un dislivello nella falda, più alta da un lato e più bassa dall’altro, con possibili disagi per attività e residenti. «Per questo si creeranno 19 sifoni fuori dai muri, che, in funzione del principio dei vasi comunicanti, metteranno a livello l’acqua. Queste opere sono state progettualizzate in questa fase e hanno rallentato i lavori». I visitatori si dicono soddisfatti. «Io sono favorevole al progresso, allo sviluppo, al fare. Abito qui vicino — dice Marco Menotti — La visita ha confermato le mie certezze. Sono certo che i lavori stiano procedendo in maniera corretta. Qualche cosa tecnica, forse, era stata sottovalutata».