Un altro delivery è possibile

Il commissariamento di Glovo e la chiusura di Vicus rappresentano due facce d’una stessa medaglia che è quella delle piattaforme. Da una parte un attore globale alla cui sede italiana viene intimato di regolarizzare 40mila addetti alle consegne (gli ormai famosi «rider»). Dall’altra un’iniziativa locale (Alto Garda) che ha provato a fare lo stesso mestiere ma attraverso contratti di lavoro più stabili e meglio retribuiti e proprio per questo motivo non è riuscita a «stare sul mercato». Non sembra esserci spazio per concorrere quindi, a meno di interventi pubblici di natura repressiva o regolatoria che creino condizioni di lavoro e di mercato dove possano operare diversi attori. L’iniziativa di Vicus non è infatti isolata: da più parti si è cercato in questi anni di costruire un’alternativa «etica» – e già il fatto che si utilizzi questo aggettivo la dice lunga – rispetto alle piattaforme del capitalismo globale.

Il movimento cooperativo ha provato a svolgere un ruolo guida in tal senso trovando esso stesso nuova linfa nel cosiddetto «platform cooperativism». Le piattaforme infatti non riguardano il solo settore del delivery ma hanno progressivamente monopolizzato svariati ambiti di mercato, tanto che è stato coniato un termine bruttissimo come «platformizzazione». Vale per la mobilità (ad esempio Uber), il turismo e la residenzialità (Booking, Airbnb), l’immobiliare (Idealista, Immobiliare.it) e naturalmente il commercio elettronico (Amazon e i nuovi competitor cinesi). Ma le piattaforme stanno avanzando anche in alcuni settori del welfare, ad esempio per la terapia psicologica o i lavori di casa (pulizie, ristrutturazioni). Settori molto diversi ma accomunati da un medesimo modello di business ovvero creare grazie all’infrastruttura digitale (ma non solo) nuovi punti di incontro tra domanda e offerta di beni e servizi.

Si tratta quindi di mercati a doppia entrata che allargano la platea degli utenti consumatori e contestualmente quella dei fornitori consentendo a chiunque (o quasi) di diventare un taxista, un bed and breakfast, un commerciante (ad esempio di abiti e beni usati grazie a piattaforme come Vinted). Le piattaforme sono, quindi, intermediari all’interno di mercati che contribuiscono a costruire guadagnando attraverso una quota economica per ogni transazione andata a buon fine.

È chiaro, quindi, che nel modello dominante delle piattaforme a contare sono le economie di scala, cioè la quantità di soggetti coinvolti e i loro scambi. E inoltre il fatto che tutto questo avvenga in ambienti digitali consente di incrementare i livelli di efficienza (anche attraverso sistemi di gestione algoritmica) generando così un’ulteriore risorsa e cioè i dati. Informazioni preziose che riguardano non solo i beni e i servizi scambiati ma i profili dei soggetti coinvolti in termini di bisogni e preferenze. Sembra una partita «ingiocabile», utilizzando una metafora del calcio che le piattaforme amano sponsorizzare, anche perché tutto questo richiede elevati livelli di capitalizzazione. Basti pensare che molte delle piattaforme di delivery hanno potuto permettersi di fare importanti investimenti senza ottenere ritorni economici immediati. Quello che conta è monopolizzare il mercato per alimentare volumi di scambio da cui estrarre risorse. E tutto questo sfruttando in maniera «scientifica» il fattore lavoro, ma anche altre risorse più sottili come le recensioni degli utenti o la capacità relazionale dei fornitori che ad esempio offrono «esperienze» turistiche e culturali assieme alla loro abitazione.

In attesa di un nuovo quadro di regole – che però tarda ad arrivare anche in un contesto come quello europeo famoso per la sua capacità di normare – è possibile rilanciare modelli di piattaforma alternativi evitando fallimenti ulteriori? Forse una modalità potrebbe consistere nel rendere «multi servizio» risorse che oggi sono vincolate rispetto alla loro funzione d’uso. Questa opzione è già avanzata nel caso di punti di contatto fisici come case ed esercizi commerciali che possono commutare abbastanza facilmente la loro funzione (casa vacanza, punto di consegna). Ma forse manca ancora la connettività, e cioè i trasporti. Sappiamo bene che il delivery si regge su un sistema di trasporti dedicato che si palesa nelle bici dei rider e nei furgoni dei corrieri e che rappresenta l’anello debole in termini di lavoro dignitoso.

Esiste però un sistema di trasporti già presente che potrebbe farsi carico di consegne ulteriori, soprattutto laddove a contare è la relazione con l’utente. Ad esempio, la mobilità per le cure e i pasti a domicilio potrebbe trasportare e consegnare altro, come la spesa in territori dove mancano negozi di prossimità. Ma questo richiederebbe, oltre a una riconfigurazione di sistema in particolare all’interno della cooperazione tra sociale e consumo, un riconoscimento ancora più esplicito da parte del pubblico di questa rete non solo come servizio ma come vera e propria piattaforma di coesione sociale.

*Sociologo e Open Innovation Manager del Gruppo cooperativo Cgm