Bypass, lievitano i costi. L’idea delle due «talpe» (anziché quattro) per risparmiare

I lavori del bypass di Trento dovevano concludersi nel 2026, secondo il primo cronoprogramma con i tempi dettati dal finanziamento del Pnrr. Ora, i lavori veri e propri, con lo scavo della galleria a Trento sud, inizieranno a gennaio-febbraio 2026. Il ritardo accumulato è evidente.

Non è difficile immaginare che i costi del consorzio di imprese siano aumentati. Anche se fa venire le vertigini leggere la cifra di un miliardo e settecento milioni di euro. Cifra enorme, uscita in una riunione che si è tenuta prima di Pasqua tra il consorzio Tridentum, Rete ferroviaria italiana (Rfi) e Italferr, il braccio operativo di Rfi. Ci saranno negoziazioni, a mezza voce — sono infatti riservate — lo dicono ormai tutti; ma ci sarebbero anche le strategie per diminuire i tempi e di conseguenza anche i costi.

E su questo premono sia Comune che Provincia. Salvini, e ufficialmente tutti i rappresentanti degli enti coinvolti, dicono che «non si raggiungerà questa cifra», che «non è questo il costo dell’opera». Sulla prima asserzione, si vedrà solo alla fine. Ad oggi, però, non c’è nemmeno una data certa di «fine lavori», perché sul fronte nord insiste un sequestro della Procura su una parte del cantiere, a sud ci sono dei rallentamenti, e in ogni caso manca ancora il piano attuativo di parte dell’opera. Sul fatto che il miliardo e sette sia invece il costo del bypass, si gioca sulle parole: questo giornale ha scritto che la cifra di 1,7 miliardi è il «conto della serva» previsto dalle imprese, che devono tenere conto dei cantieri approntati e paralizzati, delle maestranze assunte e pagate, dell’esposizione finanziaria e degli interessi, del tempo e dei mezzi sottratti ad altri lavori. Un aumento di 300 milioni di euro, non è lunare.

Detto questo, la cifra prevista dal consorzio potrebbe abbassarsi se saranno velocizzati i tempi di realizzazione della circonvallazione e se saranno modificate alcune procedure. Da qui la pressione di Comune e Provincia per lo scavo con due frese al posto delle quattro previste. L’assessore comunale ai Trasporti Ezio Facchin lo aveva detto al T pochi mesi fa, ora lo affermano anche i vertici dell’amministrazione provinciale: si devono usare solo due frese. Anche se Rfi non si decide: «Ma lo diamo per certo, non c’è altra soluzione», dice un alto dirigente di Piazza Dante. La soluzione delle due «talpe» non inciderebbe poi tanto sui tempi, ma farebbe risparmiare. Vediamo come.

Al netto di qualche rallentamento nel cantiere a sud, nella prima metà del 2026 potrebbero partire le frese con lo scavo a Mattarello. A nord, invece, non partirebbe alcuno scavo. Questo permetterebbe di continuare a cercare soluzioni per le zone inquinate, si prenderebbe tempo insomma per risolvere quei problemi che hanno portato la procura, da una parte a sequestrare parte del cantiere, e dall’altra a «imporre» a Rfi di riprogettare l’intervento sulla parte idraulica per fugare ogni dubbio sul contenimento degli inquinanti.

Usare solo due frese, permetterebbe anche una riduzione dei costi – meno energia, banalmente – anche se il problema è come riutilizzare le due frese eccedenti, se possono essere riadattate per altri scavi, come quello futuro di Rovereto. Meno costi anche nella fase di smontaggio: se si incontrassero a metà galleria le quattro frese, si dovrebbe scavare un «camerone» solo per disassemblare il lungo treno che costituisce ogni talpa, perché non fa marcia indietro, non esce da dove è entrata.

Le due sole di Mattarello, invece, potrebbero percorrere tutto il tratto in galleria e sbucare poi a San Martino, per lo smontaggio a cielo aperto, all’ex Scalo Filzi. Ma ci sarebbero anche dei vantaggi con le sole due frese, vantaggi progettali: potrebbero addirittura proseguire fino a Salorno, portandosi avanti rispetto al progetto – che però non è ancora finanziato – del tronco più a nord della tratta dell’Alta capacità.

Insomma, quell’aumento stimato dei costi presentato dalle imprese sullo stato di avanzamento lavori potrebbe ridursi. Solo se Rfi decide di dare delle risposte puntuali. Quelle che chiede anche l’Osservatorio sulla Circonvallazione ferroviaria di Trento, che per il prossimo 21 maggio ha convocato la stampa per le comunicazioni «sull’andamento dei lavori» del bypass. Comunicazioni che per quella data dovrebbero, forse, arrivare.