In viaggio da Trento a Berlino in auto elettrica: 2200 chilometri con 289 euro di energia

In Italia si percorre circa un miliardo di chilometri al giorno. Il 70% degli spostamenti sono in città e la distanza media percorsa è di 10 chilometri. Le auto restano sostanzialmente ferme per oltre il 90% del tempo e, per valore, rappresentano il primo bene dopo la casa, solo che per comprarla non si fanno le stesse valutazioni che accompagnano la scelta di un’abitazione. Il design conta più dei consumi e incide per oltre due terzi sulle motivazioni di acquisto. Italiani (e trentini) fanno fatica a separarsi dal diesel: nei primi sei mesi di quest’anno sono state vendute quasi 87 mila auto a gasolio, ma nonostante una contrazione del 32% il Bel paese resta il secondo d’Europa per volumi di auto diesel. In termini di utilizzo (non di prezzo di acquisto), l’alternativa elettrica è più che interessante.

Tutti gli studi più recenti convergono sul fatto che l’impatto ambientale è minore rispetto alle propulsioni convenzionali. Le emissioni di anidride carbonica nel ciclo totale di vita sono già adesso più basse: nel 2020 erano pari a 100 grammi per chilometro di CO2. Il bilancio delle auto a benzina parla di 267, che scende a 232 per quella a gasolio e a 197 e 166 per quelle ibride, rispettivamente senza e con ricarica alla colonnina. Nel 2050 la forbice è destinata ad ampliarsi: da un lato verranno affinate le tecnologie e dall’altro è aumenterà la quota di energia «rinnovabile». Le elettriche scenderanno a 21 grammi per chilometro di CO2 e saranno avvicinate solo da quelle a idrogeno, che rilasciano vapore acqueo, con 33. Dovrebbero restare sotto «quota 100» anche le plug-in, mentre tutte le altre alimentazioni rimarranno sopra: 107 le ibride non ricaricabili, 115 quelle a gasolio e 152 quelle a benzina. Sul fronte dell’efficienza, garantiscono gli esperti, le propulsioni non elettriche non arrivano nemmeno alla metà, al massimo il 42% per l’idrogeno nel 2050 contro l’81% dei sistemi a batteria.

Lo scetticismo nei confronti delle elettriche riguarda il prezzo e la cosiddetta «ansia da colonnina». Nel primo caso gli automobilisti hanno ragione: le auto a batteria sono ancora care perché i costruttori hanno cominciato la loro offensiva europea con i modelli più «impegnativi». Tra gennaio e giugno, la quota di mercato ha sfiorato il 16% nei paesi Ue, mentre in Norvegia ha già sfondato quella del 90%. In Italia si è attestata poco sopra il 5%. La rumena Dacia, uno dei marchi della galassia Renault, e la cinese Leapmotor, che ha un accordo con il gruppo Stellantis, si contendono il primato dell’elettrica meno cara del Vecchio Continente, sotto i 20 mila euro. Ma già quest’anno e ancor di più nei prossimi sono in arrivo una serie di modelli di affermati costruttori generalisti con prezzi «accessibili», ampiamente sotto quota 30 mila. Circa la ricarica, invece, le preoccupazioni sono sempre meno fondate: la diffusione dell’infrastruttura procede a ritmo sostenuto, anche sulla spinta delle case automobilistiche che devono consegnare sempre più macchine a basse emissioni per evitare le pesanti sanzioni comunitarie in caso di mancato raggiungimento delle percentuali di abbattimento.

Per quanto empirici e anche molto «privilegiati», i duemila chilometri percorsi per andare e tornare da Trento e Berlino assieme ad Alberto Miotto, titolare dell’Autoscuola Acli di Trento, testimoniano la sempre maggior facilità di fare il pieno di energia. Al volante di una Porsche Taycan Cross Turismo da 144 mila euro (il prezzo base è di 107 mila, il resto sono accessori) si apprezzano le caratteristiche di una sportiva del marchio di Zuffenhausen, ma anche il piacere di una guida silenziosa. Estremamente silenziosa, malgrado velocità di punta di oltre 230 orari, permesse in Germania, ma assai raramente possibili per via dei limiti e, soprattutto, di traffico, cantieri e incolonnamenti (nel 2024 i tedeschi hanno trascorso 43 ore imbottigliati, informa l’Adac, l’Automobil Club della Germania). Questa Porsche è una sorta di declinazione elettrica della Panamera, anche se la piattaforma è un’altra. Sulla bilancia sfiora le 2,3 tonnellate e in lunghezza misura 4,96 metri per 1,4 di altezza. È la versione a due ruote motrici, la cui potenza arriva a 430 Cv e 420 Nm per un’accelerazione da 0 a 100 orari di 4,8”. Lo spunto di altre varianti è anche migliore, ma non serve. Non in Italia, almeno. In 15 minuti si fa il pieno fino all’80% con le colonnine di ricarica rapida. Più si viaggia verso nord e meno ci si deve preoccupare perché due terzi dei punti di ricarica europei sono concentrati in tre Paesi: Germania, Francia e Paesi Bassi. Lungo lo Stivale ci sono oltre 60.000 colonnine, anche solo una parte è rapida. Il consumo omologato nel ciclo misto è attorno ai 19 kWh/100 km (fino a 620 chilometri di autonomia), quello rilevato da computer di bordo è di circa 21, peraltro senza badare all’efficienza. Tra andata ritorno, incluso il ritiro e la riconsegna a Padova, la spesa in energia è stata di 289 euro: in treno sarebbe costato meno solo in seconda classe, ma prenotando in largo anticipo. In aereo no. E neanche con un’auto a benzina. Con una a gasolio la spesa sarebbe stata quasi identica. Ma non a zero emissioni, su strada.